Kiến thức thời trung cổ của châu Âu về châu Á vượt quá tầm với của Đế chế Byzantine được lấy từ các báo cáo một phần, thường bị che khuất bởi các huyền thoại[7], kể từ thời Alexander Đại Đế và những người kế nhiệm ông. Một nguồn khác là mạng lưới buôn bán người Do Thái Radhanite của các thương gia được thiết lập như là sự kết hợp giữa châu Âu và thế giới Hồi giáo trong thời gian của các quốc gia Thập tự chinh.

Sự trỗi dậy của giao thương Âu Châu

Giữa thế kỷ thứ XII và XIV, nền kinh tế châu Âu bị biến đổi bởi sự liên kết của các tuyến giao thương đường sông và đường biển, khiến châu Âu trở thành một trong những mạng lưới thương mại thịnh vượng nhất thế giới.[8]:345

Trước thế kỷ XII, trở ngại chính cho hoạt động buôn bán ở phía đông eo Gibraltar là thiếu động cơ thương mại. Tăng trưởng kinh tế Tây Ban Nha theo sau cuộc tái chiếm Al-Andalus và cuộc bao vây Lisbon (năm 1147). Sự suy giảm sức mạnh hải quân của Nhà Fatimid bắt đầu trước cuộc Thập tự chinh lần thứ nhất đã cho phép các bang nước Ý hàng hải, như Venice, Genova và Pisa, thống trị thương mại phía đông Địa Trung Hải. Các thương nhân Ý sau này trở nên giàu có và sở hữu tầm ảnh hưởng chính trị. Cuộc xâm lược Anh của người Norman vào cuối thế kỷ XI làm Biển Bắc trở nên dễ dàng để buôn bán hơn. Liên minh Hanse, một liên hiệp gồm các bang hội thương gia và thị trấn ở miền bắc nước Đức dọc theo Biển Bắc và Biển Baltic, là công cụ phát triển thương mại của khu vực. Vào thế kỷ thứ XII, vùng Flander, Hainault và Braband sản xuất hàng dệt chất lượng tốt nhất ở Bắc Âu, khuyến khích các thương nhân từ Genova và Venice đi thuyền trực tiếp tới đó.[8]:316–38 Nicolozzo Spinola dong thuyền trực tiếp từ Genève đến Flanders vào năm 1277.[8]:328

Công nghệ: Thiết kế tàu và la bàn

Một tàu ca-ra-vê với hai buồm tam giác và buồm mũi. Loại tàu này được phát minh bởi người Bồ, chúng linh hoạt và rất hữu dụng trong Thời đại Khám phá.

Những tiến bộ công nghệ quan trọng mở ra Thời đại Khám phá là việc áp dụng la bàn từ tính và những cải tiến trong ngành thiết kế tàu.

La bàn là vật dụng bổ sung cho phương pháp hoa tiêu cổ xưa dựa trên vị trí mặt trời và các ngôi sao. La bàn đã được sử dụng ở Trung Quốc vào thế kỷ thứ XI và được các thương nhân Ả Rập ở Ấn Độ Dương học theo. La bàn sang châu Âu vào cuối thế kỷ XII hoặc đầu thế kỷ XIII.[9] Sử dụng la bàn để điều hướng ở Ấn Độ Dương được đề cập lần đầu tiên vào năm 1232.[8]:351–2 Lần đầu tiên đề cập đến việc sử dụng la bàn ở châu Âu là vào năm 1180.[8]:382 Người châu Âu sử dụng la bàn "khô", với một cây kim trên trục. Thẻ la bàn là một phát minh của châu Âu.[8]

Để đi biển, người Mã Lai đã độc lập phát minh ra những cánh buồm junk, làm từ thảm dệt gia cố bằng tre, ít nhất vài trăm năm trước năm 1 TCN. Vào thời nhà Hán (206 TCN đến 220 SCN), người Trung Quốc sử dụng những cánh buồm như vậy, học được nó từ các thủy thủ Mã Lai đến thăm bờ biển phía Nam Trung Quốc. Bên cạnh loại buồm này, họ cũng tạo ra những chiếc buồm hình thang (buồm tanja). Việc phát minh ra những loại buồm này khiến cho việc đi thuyền quanh bờ biển phía tây châu Phi trở nên khả thi, bởi vì chúng có thể chống lại gió. Loại buồm này cũng đã truyền cảm hứng cho người Ả Rập phía Tây và Polynesia phía Đông của Mã Lai để phát triển lần lượt các cánh buồm tam giác và buồm càng cua.[10]

Người Java đóng loại tàu vượt đại dương gọi là po từ khoảng thế kỷ I SCN. Nó dài 50 m và có phần nổi (khoảng cách từ mặt nước đến mép thuyền) tầm 4–7 mét. Po có khả năng chở 700 người cùng với hơn 10.000 "斛" (hộc) hàng hóa (250-1000 tấn tùy theo ước tính). Chúng được đóng với nhiều tấm ván để chống bão, và có 4 cánh buồm cộng thêm một cánh buồm căng chéo trước mũi. Người Java đã đến Ghana vào thế kỷ thứ VIII.[11]

Tàu sau này tăng kích thước, cần ít thủy thủ đoàn hơn và có thể đi được quãng đường dài hơn mà không cần dừng lại. Điều này dẫn đến sự sụt giảm cho chi phí các chuyến đi đường dài vào thế kỷ thứ XIV.[8]:342 Loại tàu cog vẫn phổ biến cho thương mại do chi phí đóng thuyền thấp. Thuyến galê cũng được sử dụng trong thương mại.[8]

Địa lí và bản đồ

Đuôi lái sống đuôi tàu kiểu trục xoay-chốt xoay từ kỳ hạm Adler von Lübeck (1567–1581) của Liên minh Hanse.

Cẩm nang hàng hải Biển Erythraean, một tài liệu có niên đại từ những năm 40–60 SCN, mô tả một tuyến đường mới được phát hiện qua Biển Đỏ đến Ấn Độ, với các mô tả về các khu chợ trong các thị trấn dọc Biển Đỏ, Vịnh Ba Tư và Ấn Độ Dương, bao gồm cả phía đông bờ biển châu Phi, chép rằng "ngoài những nơi này, những đường cong đại dương chưa được khám phá về phía tây, và chạy dọc theo các khu vực ở phía nam Aethiopia và Libya và Châu Phi, nó hòa quyện với biển phía tây (có thể là nhắc đến Đại Tây Dương)". Kiến thức thời trung cổ ở châu Âu về châu Á ngoài tầm với của Đế quốc Byzantine đã được thu thập trong các báo cáo rời rạc, thường bị phóng đại bởi các truyền thuyết,[7] có từ thời Alexander Đại đế và những người kế vị ông khi bành trướng về phía Đông.Một nguồn khác là từ các mạng lưới thương mại của người Do Thái Radhanite được thành lập như những người lai vãng giữa châu Âu và thế giới Hồi giáo trong thời kì Thập tự chinh.

Bản đồ thế giới Ptolemy (thế kỷ II) và bản phục dựng thế kỷ XV của Nicolaus Germanus.

Năm 1154, nhà địa lý học Ả Rập Muhammad al-Idrisi đã tạo cuốn bản đồ thế giới, Tabula Rogeriana, tại triệu đình vua Roger II xứ Sicily,[12][13] nhưng Châu Phi vẫn chỉ được biết đến một phần bởi các Kitô hữu, Genova và người Venice, hoặc các thủy thủ Ả Rập, và phạm vi về phía nam của nó thì không rõ. Đã có nhiều báo cáo về sa mạc Sahara châu Phi bởi một số người sống ở phía Nam bờ Địa Trung Hải và sự thống trị của các nước Ả Rập tại Bắc Phi đã ngăn cản việc thăm dò sâu hơn vào nội địa. Kiến thức đường bờ biển Đại Tây Dương của Châu Phi bị phân mảnh và chủ yếu xuất phát từ các bản đồ thời Hy La cũ dựa trên tư liệu của người Carthage, bao gồm cả cuộc khám phá Mauritania của người La Mã. Biển Đỏ hầu như không được biết đến và chỉ liên kết thương mại với các nước cộng hòa Hàng hải, đặc biệt là Cộng hòa Venezia, thúc đẩy thu thập kiến ​​thức hàng hải chính xác.[14]

Các tuyến thương mại Ấn Độ Dương chủ yếu được dùng bởi người Ả Rập. Giữa những năm 1405 và 1421, Minh Thành Tổ của Trung Quốc đã tài trợ một loạt các nhiệm vụ lấy cống phẩm phương xa dưới sự chỉ huy của đô đốc Trịnh Hòa.[15] Các đội tàu đã đến thăm Ả Rập, Đông Phi, Ấn Độ, Đông Nam Á hải đảo và Thái Lan. Nhưng các hành trình, được báo cáo bởi Mã Hoan, một du khách và dịch giả Hồi giáo, bị hoãn lại đột ngột sau cái chết của hoàng đế[16] và không được tiếp tục. Nhà Minh sau đó thực hiện chính sách hải cấm (海禁), hạn chế buôn bán hàng hải.

Vào năm 1400, bản dịch tiếng Latinh của Geographia tới được Ý từ Constantinople. Sự tái khám phá kiến ​​thức địa lý cũ La Mã là một sự mặc khải,[17] cả về lập bản đồ và thế giới quan,[18] mặc dù nó cũng củng cố ý tưởng rằng Ấn Độ Dương là một biển nội địa.

Các hành trình thời Trung Cổ (1241–1438)

Con đường Tơ lụa và các tuyến giao thương gia vị sau này bị chặn bởi Đế quốc Ottoman năm 1453 thúc đẩy quá trình khám phá biển cả để tìm tuyến đường thay thếHành trình của Marco Polo (1271–1295)

Mở đầu cho Thời đại Khám phá là một loạt các cuộc thám hiểm châu Âu băng qua Á-Âu bằng đường bộ vào cuối thời Trung cổ.[19] Mông Cổ thống nhất phần lớn lục địa Á-Âu và từ năm 1206 trở đi, thời kì Pax Mongolica cho phép các tuyến giao thương và đường liên lạc an toàn kéo dài từ tận Trung Đông đến Trung Quốc.[20][21] Nhiều người châu Âu đã tận dụng thời kì này để đi về phía đông. Hầu hết là người Ý, vì thương mại giữa châu Âu và Trung Đông được kiểm soát chủ yếu bởi các nước cộng hòa hàng hải.[cần dẫn nguồn]

Có rất ít ghi chép về các thương nhân từ Bắc Phi và khu vực Địa Trung Hải buôn bán ở Ấn Độ Dương vào cuối thời Trung cổ.[8]

Các sư thần Kitô giáo đã được gửi đến tận Karakorum trong cuộc xâm lược vùng Levant của Mông Cổ, từ đó mà họ hiểu rõ hơn về thế giới. Người đầu tiên trong số những lữ khách này là Giovanni da Pian del Carpine, được Đức Giáo hoàng Innôcentê IV phái đến Đại Hãn, người đến Mông Cổ và trở về từ năm 1241 đến 1247.[20] Cũng trong khoảng thời gian đó, hoàng tử Nga Yaroslav II xứ Vladimir, và sau đó là hai con trai của ông là Alexander Nevsky và Andrey II xứ Vladimir, đã tới thăm thủ đô của Mông Cổ. Mặc dù có ý nghĩa chính trị mạnh mẽ, hành trình của họ không để lại ghi chép chi tiết nào. Ngoài ra còn có nhiều cuộc du hành khác, như của André de Longjumeau người Pháp và Flemish William xứ Rubruck, đến Trung Quốc qua Trung Á.[22] Marco Polo, thương nhân người Venice, đã ghi chép nhiều tư liệu chi tiết về các chuyến đi khắp châu Á từ năm 1271 đến 1295, ông nói rằng mình chính là một vị khách tại triều đình nhà Nguyên của Hốt Tất Liệt trong cuốn Marco Polo du ký, và nó đã được đọc trên khắp châu Âu.[23]

Hạm đội Hồi giáo bảo vệ Eo biển Gibraltar bị Genoa đánh tan năm 1291.[24] Vào năm đó, nỗ lực thám hiểm Đại Tây Dương đầu tiên, thực hiện bởi hai anh em thương gia là Vadino và Ugolino Vivaldi từ Genoa với hai thuyền galê nhưng mất tích ngời khơi Ma-rốc, tạo ra nỗi sợ hãi về các cuộc thám hiểm đại dương.[25][26] Từ năm 1325 đến 1354, một học giả người Ma-rốc từ Tangier, Ibn Battuta, đã đi qua Bắc Phi, sa mạc Sahara, Tây Phi, Nam Âu, Đông Âu, Sừng châu Phi, Trung Đông và châu Á, đến Trung Quốc. Sau khi trở về, ông kể lại hành trình của mình cho một học giả mà anh ta gặp ở Granada, cuốn Rihla ("Du ký").[27] Từ năm 1357 đến năm 1371, một cuốn sách về những chuyến du hành được cho là của John Mandeville biên soạn nổi lên ở châu Âu. Mặc dù bản chất không đáng tin cậy và phóng đại, nó đã được sử dụng làm tài liệu tham khảo[28] về phương Đông, Ai Cập và vùng Levant nói chung, khẳng định niềm tin cũ rằng Jerusalem là trung tâm của thế giới.

Trong thời kỳ quan hệ Timurid với châu Âu, năm 1439 Niccolò de' Conti đã xuất bản một ghi chép về chuyến đi của ông với tư cách là một thương nhân Hồi giáo đến Ấn Độ và Đông Nam Á, và sau đó vào năm 1466-1472, thương nhân người Nga Afanasy Nikitin xứ Tver đã tới Ấn Độ. được mô tả trong cuốn sách Cuộc hành trình vượt Ba Biển.

Những chuyến đi trên đất liền ít có ảnh hưởng. Đế quốc Mông Cổ sụp đổ gần như ngay sau khi nó hình thành và chẳng mấy chốc tuyến đường về phía đông trở nên khó khăn và nguy hiểm hơn. Cái chết Đen vào thế kỷ XIV ngăn chặn các cuộc lữ hành và thương mại.[31] Sự trỗi dậy của Đế quốc Ottoman càng hạn chế khả năng buôn bán đường bộ của châu Âu.

Các sứ mệnh Trung Quốc (1405-1433)

"Trịnh Hòa hàng hải đồ" (Hán tự: 鄭和航海圖), được cho là dựa trên những ghi chép của Trịnh Hòa, cho thấy lộ trình giữa Đông Nam Á và tới tận Malindi, trong cuốn Võ bị chí (1628)

Người Trung Quốc có mối liên hệ rộng rãi trong mạng lưới thương mại châu Á và đã dong thuyền đến Ả Rập, Đông Phi và Ai Cập kể từ thời nhà Đường (618-907). Từ năm 1405 đến 1421, Minh Thành Tổ tài trợ một loạt các nhiệm vụ lấy cống phẩm ở Ấn Độ Dương dưới sự chỉ huy của đô đốc Trịnh Hòa.[15]

Một đội tàu lớn mới đã được chuẩn bị cho các cuộc thám hiểm ngoại giao quốc tế này. Chiếc thuyền lớn nhất trong số đó, gọi là Bảo Thuyền (tàu kho báu), có chiều dài lên tới 121 mét và chứa hàng ngàn thủy thủ. Chuyến thám hiểm đầu tiên xuất phát vào năm 1405. Ít nhất bảy cuộc thám hiểm được ghi chép rõ ràng, mỗi chuyến thám hiểm sau hoành tráng hơn và đắt đỏ hơn lần trước. Các hạm đội đã đến thăm Ả Rập, Đông Phi, Ấn Độ, Quần đảo Mã Lai và Xiêm La.[29] Họ biếu quà bằng vàng, bạc, sứ và lụa; đổi lại là các sản vật quý hiếm địa phương như đà điểu, ngựa vằn, lạc đà, ngà voi và hươu cao cổ.[30][31] Sau cái chết của hoàng đế, Trịnh Hòa đã dẫn đầu một đoàn thám hiểm cuối cùng khởi hành từ Nam Kinh vào năm 1431 và trở về Bắc Kinh vào năm 1433. Rất có khả năng chuyến thám hiểm cuối cùng này đã đến tận Madagascar. Các chuyến đi được báo cáo bởi Mã Hoan, một du khách và dịch giả Hồi giáo đi cùng với Trịnh Hòa ba trong số bảy chuyến thám hiểm, ghi chép của ông được xuất bản ra cuốn Doanh Nhai Thăng Lãm (Hán tự: 瀛涯胜览, nghĩa là: khảo sát tổng thể bờ biển) (1433).[32]

Các chuyến đi có tác động đáng kể và lâu dài đối với việc tổ chức mạng lưới hàng hải, sử dụng và tạo ra các nút và điểm chốt theo sau, từ đó tái cấu trúc các mối quan hệ và trao đổi văn hóa quốc tế.[36] Điều này đặc biệt có tác động vì không có chính thể nào khác có được sự thống trị hải quân đối với khu vực Ấn Độ Dương trước các chuyến đi này.[37] Nhà Minh đã thúc đẩy các nút thay thế như một chiến lược để thiết lập quyền kiểm soát mạng lưới.[38] Chẳng hạn, do sự tham gia của Trung Quốc, các cảng như Malacca (ở Đông Nam Á), Cochin (trên Bờ biển Malabar) và Malindi (trên Bờ biển Swahili) đã phát triển như những lựa chọn thay thế chính cho các cảng quan trọng và đã thành lập khác.[A][39] Sự xuất hiện của hạm đội kho báu nhà Minh đã tạo ra và tăng cường cạnh tranh giữa các chính thể, mỗi bên tìm kiếm một liên minh với nhà Minh. [36]

Các chuyến đi cũng mang lại sự hội nhập khu vực của Tây Dương và sự gia tăng lưu thông quốc tế về con người, lý tưởng và hàng hóa. Nó cũng cung cấp nền tảng cho các cuộc thảo luận chủ nghĩa thế giới, diễn ra tại các địa điểm như trên tàu của hạm đội Minh, thủ đô Nam Kinh cũng như Bắc Kinh, và tiệc chiêu đãi do triều đình nhà Minh tổ chức cho các đại diện nước ngoài.[36] Các nhóm người đa dạng từ khắp các quốc gia hàng hải tụ tập, giao lưu và cùng nhau đi thăm thú khi hạm đội kho báu nhà Minh di chuyển qua lại.[36] Lần đầu tiên trong lịch sử, khu vực hàng hải từ Trung Quốc đến Châu Phi chịu sự thống trị của một cường quốc duy nhất và từ đó cho phép tạo ra một không gian chủ nghĩa thế giới.[40]

Những hành trình đường dài này bị ngừng lại, vì nhà Minh thực hiện hải cấm, một chính sách cô lập, hạn chế thương mại hàng hải. Các chuyến viễn chinh bị hoãn lại đột ngột sau cái chết của hoàng đế. Người Trung Quốc mất hứng thú với những gì họ gọi là vùng đất man rợ bên ngoài,[17] và các hoàng đế kế vị cảm thấy các chuyến thám hiểm này ảnh hưởng xấu đến quốc gia; Minh Nhân Tông chấm dứt các cuộc thám hiểm này và Minh Tuyên Tông bưng bít các thông tin liên quan đến các cuộc lữ hành của Trịnh Hòa.